如今的吉利与几年前不可同日而语，当年的沃尔沃在被老东家福特无情抛售后，李书福力排众议倾其所有入主沃尔沃，才助其重获新生。诚然，车企间的相互合作与注资都以利益为驱动，但像吉利与沃尔沃这样互相成就的案例其实并不多。也就在几天前，有消息曝出沃尔沃与吉利正在讨论剥离各自发动机业务并共同组成一个单独部门，集中各自资源进行研发、生产，并向吉利集团旗下品牌提供后续研发的动力产品，吉利全球品牌战略更进一步。

说实话，吉利与沃尔沃共同剥离各自动力业务组成新部门其实并不意外。从现实情况看，世界汽车市场遇冷，至今还没有看到任何好转的迹象，而向电气化转型也已经成为众多大厂未来发展的主流，但向电气化转变所产生的的成本太高，虽说很多国际大牌企业也许可以仅凭一己之力完成，但其过程想必并不好过，所以合作就成了必经之路。此前，大众向福特开放MEB平台就是为了分摊向电气化转型过程中所产生的成本压力，而福特也能借此加快旗下车型电气化进程。而作为吉利全资控股的沃尔沃，其实从某种角度看仅仅是自家技术的优化配置而已。

有人担心的，吉利与沃尔沃共同剥离动力业务共同组成新部门，可能会导致吉利提前吃光沃尔沃的"老本"，会不会未来也很有可能让沃尔沃重蹈被抛售的覆辙？

虽然能理解这个想法但现实其实并不是这样。对于吉利而言，如今在国内已经形成涵盖所有新能源产品的众多生产基地，可以说吉利现阶段推进电动车发展的布局已经相当完备。但随之而来的问题是，巨大的前期投资和过长的利润回拢周期所带来的资金压力。所以通过加深现有旗下各品牌间的技术合作，不仅能通过规模化效益节省成本，更能通过技术合作缩短产品的研发、生产周期。

其实，显然李书福不希望通过这样的方式尽快提升吉利集团的国际形象，而是有着更务实的打算。从这几年吉利频繁的买买买来看，目前吉利旗下已经包含沃尔沃汽车、沃尔沃卡车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯汽车等众多品牌。集团旗下丰富的品牌构成不仅扩大了吉利的全球化版图，更是进一步扫平了吉利进军世界的道路。而推动品牌旗下众多技术、平台的融合，也会提升吉利旗下车型的产品力，最直接反映就是吉利旗下车型在各个细分市场中的销量表现。

对于沃尔沃，根据此前沃尔沃总裁兼首席执行官汉肯 · 塞缪尔森所描述，与吉利共同合并动力业务成立新部门，也是为了集中优势资源，通过整合技术团队以及技术形成规模效应，从而达到节省成本的目的。

不可否认，自吉利入主沃尔沃至今的九年时间里，沃尔沃的发展确实有目共睹。今年9月份，沃尔沃单月销量为14920辆，同比增长了13%。1-9月沃尔沃在华累计销量已经突破10万辆，可以说近几年中国豪华车市场的逆势上升，也正好让仍处于二线豪华阵营的沃尔沃着实多了不少拥促。同时，沃尔沃在华销量的快速增长也让中国市场成为其全球三大汽车市场中增速最快的一个，也因全球销量占比达到了21.6%成为继欧洲市场之后第一大海外市场。

那么当下电气化确实是主要的全球各大厂家发展的趋势，而沃尔沃在2017年也曾作出承诺：自2019年起，沃尔沃所有新推出车型都将配备电动机，截止2025年左右，纯电动汽车要占全球年销量的50%。今年正好是沃尔沃履行承诺的一年，从目前沃尔沃所推出的车型来看，确实在努力践行这一诺言。但众所周知，向电气化转型无论是对于哪一家车企都无疑是一个极度烧钱的行为。如今沃尔沃与吉利针对合并动力业务并成立新部门的行为再结合吉利目前针对新能源的布局，可以说对于沃尔沃而言是最直接也是目前效果最明显的一步。

另外，根据现有信息显示，其后续合并后的新动力部门或可达到200万台发动机的生产规模，而目前沃尔沃的全球年销量在60万辆左右，虽然未来有可能达到80万辆甚至更多，但从吉利的角度看这显然不足以满足其利益最大化和节约成本的目标，所以一旦新动力部门成立除了直接获利的吉利和沃尔沃双方，还极有可能针对吉利旗下现有其他品牌提供针对性的动力产品，我想这才是李书福作为一个商人最想要的。所以，你看站在吉利汽车集团的角度想，虽然吉利100%控股沃尔沃，但两者之间的关系更多的是合作伙伴，那么现在是不是更像是一家人了呢？